30年的持續發力與連續跨越
周末周刊：上海向海而生，因港而興。上海的航運中心建設最早可以追溯到什么時候？
高融昆：上海的歷史可以說是從貿易和航運開始的。康熙二十四年，“海氛廊清”，禁海結束。朝廷宣告開設江浙閩粵四關，開海貿易。江海關就設在松江府的漴缺。因港口淤積，兩年后搬遷到黃浦江邊。江海關的設立，是上海開港貿易的起點。
1843年，清政府被迫簽訂中英《五口通商章程》，上海作為五口之一重新通商貿易。經過短短10年發展，上海口岸貿易就超過廣州，成為中國最大的國際貿易口岸。江海關重開、江海新關創設以及由江海關肇始的海關、水文、燈塔、航道疏浚、郵政、鐵路等一系列近代制度建立，客觀上推動了中國社會從封建封閉走向開放進取。
周末周刊：1995年，黨中央、國務院正式作出建設上海國際航運中心的重大決策。30年來，上海國際航運中心在頂層設計、政策推進上走過了怎樣的發展歷程？
高融昆：“五個中心”建設是黨中央、國務院賦予上海的重大任務和戰略使命。其中，又以上海國際航運中心最為獨特。上海獨特的歷史積淀、地理稟賦、制度創新、文化自覺等多種特質的綜合疊加、持續演進，成就了上海國際航運中心建設不斷創造輝煌。
30年來，關于上海國際航運中心的目標定位和建設思路大體是根據國際環境的變化和國家改革發展的需要，在實踐中不斷調整和提升的。一條基本主線是，從1995年作出建設上海國際航運中心決策，到2001年提出建設洋山深水港和國際郵輪港、整治長江口航道、發展高端航運服務業以及建設國際主樞紐港，到2009年國務院提出上海國際航運中心建設的總體目標，再到2020年基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效、具有全球資源配置能力的國際航運中心。
2023年，上海市人民政府發布《提升上海航運服務業能級 助力國際航運中心建設行動方案》，進一步明確“到2035年，全面建成現代航運服務體系高度發達、引領全球航運服務創新發展、深度融入國際航運治理體系、具備全球航運資源配置能力的國際航運中心”的目標。
經過30年的持續發力與連續跨越，上海國際航運中心建設達到前所未有的高度。2005年，越過新加坡成為全球貨運第一大港。2010年，以吞吐量2906.6萬標準箱登頂全球第一寶座。2024年，更是一舉突破5000萬標準箱，達到5150.6萬標準箱。這些里程碑式的偉大成就是上海港的驕傲、上海的驕傲，也是國家的驕傲。
成為國際航運中心的上海優勢
周末周刊：上海國際航運中心從規劃目標任務到一步步變為現實，改寫了世界航運中心發展的歷史。成就背后，上海有著怎樣的綜合稟賦優勢？
高融昆：一是上海戰略區位獨特。在地理上，上海位于中國海岸線中點與長江入海口的交匯點上，貼近國際主航道，連接長三角、長江經濟帶與全球航運網絡，具有打造“江海聯運”航運樞紐的先天優勢。可以說，國際主航道與長江黃金水道交匯、長三角和長江經濟帶高度發達的經濟腹地是建設國際航運中心得天獨厚的條件。
二是基礎設施和技術能力優越。300多年前，江海關遷到黃浦江邊的小東門，上海港區不斷從黃浦江向吳淞口、長江口伸展，從內河港變成真正的海港。外高橋港區的持續發展建設，也在一定程度上改善了上海港的條件。上世紀90年代，上海港建設發展達到極限。洋山深水港一期、二期和蘆潮保稅港區、東海大橋建設，有力地改善了捉襟見肘的港區條件。特別是洋山四期無人碼頭建設，把上海港的基礎設施和條件大幅度地提升至國際一流水平。正在規劃建設的洋山北側作業區，將把上海國際航運中心的基礎設施和條件推進到世界最先進水平。以洋山自動化碼頭、長江口水水中轉、多式聯運為標志，鐵路、公路、航空與港口無縫銜接所形成的強大集疏運體系，必將進一步提升上海國際航運中心的能級。
三是制度優勢和創新賦能。國家在上海實施浦東開發開放，建設全國第一個保稅區、第一個保稅港區、第一個自由貿易試驗區、第一個特殊綜合保稅區以及在金融、海關、稅收、貿易自由化和便利化各領域的制度創新，為上海國際航運中心建設集聚了巨大動能。關于國際經濟、貿易、金融和科技創新中心與航運中心相互賦能、同步建設的戰略部署，為航運要素和產業在上海的集聚發展創造了更為有利的條件。
四是營商環境不斷優化。在營造市場化、法治化、國際化一流營商環境方面，上海走在了全國前列。上海自貿試驗區建設以來，已有300多項可復制可推廣的經驗推向全國。2017年，上海海關組織開展了中國歷史上第一次口岸營商環境調查，繼而探索建設跨境貿易大數據平臺，用大數據理念、制度和方法實現安全和便利的有機統一。此后，海關總署、國家口岸辦會同國務院相關部門持續開展貿易便利化專項行動，并連續8年出臺行動方案。經過努力，上海口岸營商環境大幅改善。海運整體通關時間從2017年的200多小時減至2023年的36.9小時。我們在世界銀行的“進出境營商環境”調查排位上，已從2017年的第97位提升到第56位，超過了東京和大阪。
準確識變、科學應變、主動求變
周末周刊：2020年，上海基本建成國際航運中心。何以理解“基本建成”？它意味著什么？
高融昆：上海基本建成國際航運中心，意味著正式從一個區域樞紐港建設成為一個全球性航運中心。
港口規模全球領先，國際地位更加凸顯。海運方面，貨運量和集裝箱吞吐量連續15年全球第一；開通350條國際航線，覆蓋全球200多個國家和地區的700多個港口；北太平洋航線、亞歐航線、東亞—北美航線都與上海港聯通，港口聯通度連續13年全球第一。
高端航運服務業集聚取得成效。一批航運金融、保險、法律、仲裁、船舶經紀機構集聚上海，提升高端服務業水平。
但從“基本建成”到“全面建成”，還有很長的路要走。2024年，上海虹橋和浦東國際機場吞吐旅客1.24億人次，航空貨郵吞吐量420萬噸，排名世界第二。隨著國產大飛機和國產郵輪投入運營，我們的航運航空制造業達到世界領先水平，必將進一步助力提升國際航運中心建設高度。
以洋山四期自動化碼頭及浦江數鏈為基礎的航貿數字化，以及上海綠色甲醇和LNG（液化天然氣）加注及岸電投入使用，上海港—洛杉磯港、上海港—漢堡港等綠色航運走廊開通，進一步揭示航運中心建設邁向數智化、綠色低碳化的新階段。上海必須在這一轉型升級進程中譜寫新的篇章。
周末周刊：上海連續5年在新華·波羅的海國際航運中心發展指數排名中位居世界第三。對標國際最高標準，我們還有哪些短板？
高融昆：習近平總書記曾指出，上海國際航運中心建設不僅要加快港口等硬件建設，更要重視軟件建設。我理解，對標國際最高標準，上海國際航運中心建設所存在的不足、面臨的瓶頸主要表現在以下兩個方面：
在空間布局上，上海港經過長期歷史演進，逐步形成近洋在外港、遠洋在洋山、散雜貨在吳淞的空間布局。外港與洋山相距約100公里，國際集裝箱在上海完成近遠洋航線中轉，需要耗費大量運輸和時間成本，且安全生產上也存在隱患。
在高端航運服務上，上海與倫敦、新加坡相比存在較大差距。集疏運體系的“最后一公里”不夠暢通，特別是海鐵聯運可以銜接得更好。一些制度瓶頸沒有完全突破，國際船舶登記和船籍港制度、沿海捎帶才走了一小步，國際中轉的海關監管制度改革還有較大空間，數字智能、綠色低碳和國際協同剛剛起步。這些都是下一步改革創新發力的重點和方向。
周末周刊：在理念和思維上，還需怎樣與時俱進？
高融昆：從國內港到國際港，從樞紐港、主樞紐港到國際航運中心，從內涵到外延不斷拓展升級，形勢在變、任務在變、工作要求在變，必須準確識變、科學應變、主動求變。
港口是人流、物流、資金流、信息流的集散中心，是城市功能的重要組成部分。“市”，是集散和交易之地。一方面，城市規模決定了上述要素的集散規模；另一方面，一個城市有沒有港口、有什么樣的港口決定了這座城市的規模和能級。從一定意義上講，上海先有港后有市，是港口賦予這座城市動力和活力。新形勢下，“五大中心”建設、現代化國際大都市建設，航運中心可以說是基礎、是前提。黨中央關于上海建設發展“四個放在”的要求，上海的“四大功能”定位，都把門戶、樞紐、通道、跳板、基地擺到了重要的、核心的位置。中國要參與推動經濟全球化，在更大規模和更高層次上配置全球資源，國際航運中心建設應當“沖鋒在前”。
國際航運中心是上海最基礎、最硬核的城市功能，是保持上海核心競爭力的重要基礎。不能設想一個沒有國際航運中心的上海會是什么樣子。加快建成具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市，國際航運中心建設是目標，更是手段。
自由貿易港建設的先手棋
周末周刊：在國際航運中心建設過程中，上海曾提出“北上”寶山羅涇、“東進”外高橋和“南下”杭州灣三個方向。但經過深思熟慮，最終選擇的是“跳出上海、到外海建設深水港”方案。在“十五五”規劃中，洋山港可以怎樣進一步發揮引領帶動作用？
高融昆：集裝箱深水泊位是國際航運中心的重要基礎設施之一。世紀之交，加快國際集裝箱深水樞紐港建設，成為上海國際航運中心建設迫切需要解決的問題。2001年，國務院領導同志會同國家計委、經貿委、交通部等部委主要負責人，在上海、浙江主要負責人的陪同下，從蘆潮港乘船前往大、小洋山進行實地考察。調研隊登上小洋山島，實地勘察深水港址，并乘船察看大、小洋山島海域情況，最終一致認為可以總體規劃、分步實施，先行開發小洋山港區。
小洋山對于上海港、對于國際航運中心建設，如同西方神話中的諾亞方舟。每當臨近發展瓶頸或極限時，小洋山總能助力實現超越。小洋山深水港規劃建設改變了上海港的命運；洋山四期自動化碼頭建設大大提升了上海國際航運中心的能級和全球識別度；小洋山北側作業區規劃2022年獲批，2024年開工建設，將打開上海國際航運中心建設的新天地。
個人理解，將北側作業區規劃建設僅僅當作港口擴容和能級提升工程看待是不夠的。當前，以北側作業區規劃建設為契機，對小洋山全島整體規劃，并以此帶動上海航運中心整體空間布局調整和功能重構，可能是最好的時間窗口。從能級看，北側作業區建成后，洋山港集裝箱吞吐量將超過5000萬標箱，接近甚至超過眼下上海港的集裝箱總量。
從規劃面積看，填海造陸后的總體面積將超過30多平方公里，陸域面積與澳門島相近。小洋山主島周邊岸線為碼頭作業區，島內廣大的中心腹地如何開發利用是需要認真研究的重大課題。這不是哪家企業的事，而是涉及多重利益主體，事關整個航運中心和上海發展的大事，需要組織專門力量深入研究和規劃。
同時，建議把小洋山整體開發開放作為上海自由貿易港建設的先手棋。一是以小洋山為中心，重新劃分上海港各功能區布局；二是在小洋山規劃建設國際中轉和集拼的國際轉運中心；三是申請洋山特殊綜保區擴區，覆蓋小洋山全域；四是把小洋山作為上海自由貿易港建設的先手棋提前運作；五是將洋山島作為自由貿易港高端航運服務業制度型開放的試驗田；六是將蘆潮港作業區、洋山特殊綜合保稅區與洋山整體規劃建設；七是繼續深化洋山國際船籍港制度和沿海捎帶制度。通過各項綜合配套制度保障，推動上海自由貿易港早日落地建成。
插上新的騰飛翅膀
周末周刊：面向未來，國際航運中心建設出現了兩個新賽道——數字智能和綠色低碳。上海可如何積極謀劃，以插上這對新的騰飛翅膀？
高融昆：新形勢下，數字智能、綠色低碳可以說是國際航運中心建設的最大公約數。
這幾年，大數據和人工智能很“熱”。從趨勢看，大數據和人工智能改變人類社會的時代已經來臨。航運業是勞動密集、資金密集、技術密集、信息密集、風險密集的特殊行業，是大數據和人工智能可以發力的領域。我剛帶領華東師范大學中國自貿戰略研究院團隊去看了洋山四期自動化碼頭，非常震撼，令人驚艷。小荷才露尖尖角，這還只是剛剛開始。
航運中心建設相關的全部產業以及產業鏈供應鏈全過程，是大數據和人工智能應用的最佳場景。傳統航運業及其關聯產業中面臨的勞動、效率、成本、風險問題，在大數據和人工智能那里都可以找到答案。當然，最先發力的領域，包括智能碼頭、智能航線、自主航行（輔助駕駛或無人駕駛）、數字提單、航運交易、集疏運交付、船舶飛機制造等。當前，最緊迫的課題是大數據平臺建設，以及與大數據和人工智能相關的基礎設施建設。打破壁壘，實現數據共享是關鍵。上海應當走在前面，引領產業爆發。
綠色低碳是另一個重要賽道。航運中心建設涉及的產業，很多直接關乎生態環境保護尤其是海洋保護，具體涉及碳排放、節能和動力轉換三個方面。在碳排放方面，國際海事組織提出在2030年碳排放強度降低40%（相比2008年）、2050年實現凈零排放。這對船公司是硬約束，對碼頭公司及航運業相關主體也是約束。國際海事組織的限硫令還對清潔能源提出了要求，甲醇、LNG、氫能、氨燃料、岸電的使用十分重要。
綠色低碳轉型不僅有利于環境保護和生態安全，也能催生新產業的集聚發展。如船舶電機的更新換代、清潔能源和再生能源的發展、圍繞碳排放和綠能使用的排放監測技術，都將推動產業和技術的迭代發展。
周末周刊：大航海時代和地理大發現以來，全球化此起彼伏，波浪前進，不可逆轉。航運中心作為世界互聯互通的中心節點和交通紐帶，接下來應當怎樣發揮更大的作用？
高融昆：國際航運中心建設的意義早已超越航運物流業本身。航運要素和航運產業的集聚，以及由這種集聚所衍生出的巨量產業集群，在經濟社會發展中扮演越來越重要的作用。從產業經濟角度分析，國際航運中心將為城市和國家提供三大類產品：第一類是市場產品，如運輸、物流、倉儲以及為航運服務的金融、保險等。這些產業和產品是市場化的，按市場規律運作。第二類是半公共產品，如港務管理，包括港口基礎設施、航道疏浚和維護、集疏運體系建設等。第三類是公共產品，如海關、海事、水文、燈塔、港監、港航等。這類產品由政府提供，屬于中央事權的由中央政府提供，屬于地方事權的由地方政府負責。通常，公共產品和服務由政府免費提供保障，無限供給；半公共產品應當政府主導、市場（社會）補充，可以實行企業化運作。
據不完全統計，航運中心建設集聚了超過十大類的產業，如航運物流、船舶制造和維修、航運金融與保險、航運信息與科技、航運法律與仲裁、航運教育與培訓、航運旅游、航運設備與裝備制造、航運環保、航運貿易中介服務與供應鏈管理。這些產業在上海的綜合匹配度極好，與上海無與倫比的綜合稟賦優勢結合，以智慧船舶、智慧港口、綠色航運等為重點，可以創造巨量的經濟效益。
在這一過程中，政府不但要確保公共產品的充足和無限供給，更要有意識地建立包容性制度，為市場主體營造市場化、法治化、國際化的營商環境。比如，放松管制，通過制度型開放激發市場活力，充分發揮企業家整合資源、創造財富的智慧和能力。
與之相伴，還要深化航運服務業市場開放。一方面，吸引全球航運業和服務業巨頭入駐上海，通過巨頭企業整合全國和全球航運要素資源；另一方面，培育更多本土企業和企業家成長。傳統航運服務業領域市場高度細分，整合十分不易。大數據和人工智能可以為資源整合、財富創造和彎道超車提供可能和條件。
閱讀原文
記者丨夏斌
來源丨解放日報
編輯丨王藍萱
編審丨戴琪
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